URBAN TETRIS

Di fondazione Romana (ad opera di Costantino), resta una città isolata durante la dominazione araba fino al periodo coloniale francese, in cui si costruiscono nuovi quartieri e nuove infrastrutture (ponti, strade e la ferrovia che la collega direttamente ad Algeri).

Negli ultimi 50 anni vede la propria espansione continuare in maniera totalmente sregolata (sprawling) lungo i suoi margini, con un uso del suolo sfrenato, senza prendere in considerazione l’opportunità di riuso di aree centrali ormai abbandonate e senza destinazione.

Anche le tipologie architettoniche usate, prendendo spunto dalle unité d’habitation frequentemente usate negli anni ’70, contrastano con la cultura del luogo, obbligando i residenti delle periferie a vivere all’interno di enormi edifici polifunzionali, slegati gli uni dagli altri e che contribuiscono con le loro volumetrie fuori scala alla formazione di spazi urbani desolanti e dissocianti.

Programmare lo sviluppo di una città come Constantine vuol dire soprattutto presupporre un sistema di collegamenti dei nuovi nuclei edificati efficiente ed ecosotenibile. I nuovi quartieri devono essere collegati tra loro e con il centro città attraverso una rete di percorsi pedonali e trasporti pubblici al fine di diminuire al minimo l’impatto che 10.000 nuovi abitanti possono produrre attraverso l’uso del mezzo privato (automobili).

Nel caso specifico di Constantine, l’area individuata è un sito militare francese abbandonato da diversi anni, in pieno degrado e usato come discarica di materiali edili e non. Ma ha il grande pregio di distare poche centinaia di metri dal centro città (l’antica Medina e la città ottocentesca di fondazione francese). Questa opportunità deve essere presa in considerazione per poter finalmente sviluppare un nuovo quartiere residenziale non più ai margini della periferia (e perciò in evidenti condizioni sfavorevoli per il collegamento transportistico) ma in diretto contatto con il centro storico. In più, l’asse portante del progetto proposto, ovvero la sua spina dorsale di elementi infrastrutturali, servirà in prima istanza come elemento di riconnessione tra brani di città al momento disgiunti tra loro (il centro storico e le aree sportive e universitarie).

Il progetto infrastrutturale, composto da una linea dedicata al trasporto pubblico (monorotaia o tramway), un asse carrabile e un percorso ciclopedonale, si sviluppa parallelamente al fiume e alla ferrovia extra urbana, collegando i 4 nuovi quartieri residenziali. All’ingresso di ogni quartiere si imposta un nodo di interscambio gomma-ferro (parcheggi multipiano e stazioni del tram) che facilitano l’accesso al quartiere per i soli pedoni. In prossimità del nodo di scambio si individuano le aree dedicate al commercio e al terziario (uffici e servizi) che al contrario possono essere raggiunte facilmente attraverso mezzi di trasporto (pubblico o privato).

I quertieri residenziali sono in questo modo protetti dal traffico carrabile, ricchi di aree verdi e inseriti nel contesto naturale che le accoglie, e contemporaneamente sono ben serviti dalla rete infrastrutturale che li racchiude.

Tuttavia la vicinanza concreta con la parte più antica della città (e perciò più tipica) presuppone un attento studio delle tipologie abitative e dell’impianto urbano, perchè possa sposarsi con il tessuto esistente, mantenendo tuttavia le caratteristiche di modernità presupposte.

Uno studio più generale si è perciò necessariamente imposto, per poter meglio comprendere la realtà dell’impianto urbano arabo e quindi poterlo ripensare sotto una nuova luce; infatti per molto tempo il tema delle città islamiche è stato confinato dalla storiografia occidentale in una cornice di esotismo e in una porzione marginale rispetto allo sviluppo dell’urbanistica europea tra tardo antico ed età rinascimentale.
Alla città islamica si negava perfino quel carattere di originalità che ha sempre incuriosito gli studiosi, attribuendo al caso e alla spontaneità l’impianto viario, all’eredità antica le tecniche fortificatorie e a fattori puramente religiosi la centralità della moschea cattedrale.

A partire dagli anni ’80, studi sempre più puntuali sui tessuti urbani magrebini hanno dimostrato come la componente urbanistica islamica sia profondamente intrecciata con le altre componenti culturali – come le influenze “barbariche” e nordiche e le preesistenze classiche – e sia elemento fondamentale concorrente alla definizione degli spazi urbani medievali.

Le tracce più evidenti sono conservate proprio nell’andamento dei tessuti urbani e nella gerarchia tra strade principali ( shari ), secondarie ( darb) e vicoli ciechi ( azucat ).

Le tipologie residenziali erano ben inserite in questa rete interna infrastrutturale, diventandone matrice generatrice: esse producevano spazi pubblici familiari ed accoglienti, in cui le reti sociali si sviluppavano autonomamente.

Partendo da queste considerazioni, il progetto proposto ha come primo scopo quello di ricreare attraverso un sistema modulare e perciò riproducibile in altri contesti, un sistema complesso di spazi pubblici e privati: il tessuto insediativo assume perciò il ruolo di limite studiato dello spazio pubblico che esso contiene e definisce.

Lo scopo è quello di creare una moltitudine di spazi pubblici e privati a misura d’uomo, in cui la socialità e le relazioni umane siano il motore della città moderna.

Le tre tipologie abitative (A, B e C) proposte, opportunamente distribuite all’interno del quartiere, ottengono il risultato efficace di ricreare attraverso la loro aggregazione spazi interclusi mai uguali e ricchi di variabili, riproducendo quell'”effetto sorpresa” ricercato nelle città medievali ed enfatizzato da urbanisti come Camillo Sitte. Al contempo, posizionando le stesse 3 tipologie lungo l’asse principale (la shari) si ottengono due fronti continui di edifici che visivamente sottolinenano l’importanza dell’asse.

La modularità delle tipologie permette altresì una diminuzione dei costi: si può presupporre infatti una realizzazione dell’intero progetto in più fasi, senza per questo perdere l’omogeneità dell’intervento. La Comunità può usare il sistema insediativo studiato come una serie di “linee guida” per gli investitori privati che, seppur molteplici e in differenti tempi, attueranno il progetto proposto. Inoltre la riproducibilità della tipologia permette di abbassare i costi di costruzione attraverso elementi modulari e/o prefabbricati da studiare in sede di progetto esecutivo.

La rete infrastrutturale sarà a carico della Comunità (o attraverso un processo di Project Financing) che parteciperà al suo utilizzo per collegare il centro città (la Medina e il quartiere ottocentesco francese) con i quartieri periferici esistenti, l’Università e gli impianti sportivi della valle dell’Oued.

Segue uno specchio riassuntivo dei costi di massima dell’intera operazione: (…)

Ci piace sottolineare la potenzialità di riproducibilità del progetto proposto: come detto precedentemente l’impianto urbano ideato può fungere come elemento di collegamento tra brani di città ma in altri contesti può diventare una cintura di nuova edificazione attorno a un nucleo urbano preesistente. Il tutto preservando un grado di qualità e di originalità sempre diverso.